近日，廣東發布《廣東省制造業高質量發展“十四五”規劃》，其中汽車產業作為戰略性支柱產業被提出高要求。在智能網聯汽車空間布局方面，廣東支持廣州、深圳在公共交通領域率先探索自動駕駛示范應用, 打造具有世界級影響力的示范應用案例。

從傳統汽車到智能網聯汽車，廣州汽車產業轉型之路如何走？近日，南都智能汽車產業生態課題組展開調研，期間多家企業行業機構對于產業鏈的生態打造及商業模式提出了疑惑與建議。也如諸多企業所言，“AI+汽車”時代下，傳統產業形態會發生諸多改變，為此更需多方協同發展。

1 培育龍頭企業，選擇關鍵環節發力

“從前傳統汽車產業鏈是相對比較封閉的，但是到了‘AI+汽車’的時代，傳統汽車產業鏈面臨的改變是很大。”廣東省智能網聯汽車創新中心總經理張進介紹，自己曾在整車企業工作多年，隨著工作崗位的變化，給他帶來諸多新挑戰。

近日廣東省公布的《廣東省制造業高質量發展 “十四五” 規劃》當中，汽車產業作為戰略性支柱產業被放在重要位置，廣州作為珠三角汽車產業重地，在規劃提及的5個產業細分領域均有重要布局。

2018年工信部曾公布智能網聯汽車產業發展規劃，提出車聯網（智能網聯汽車）產業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態，并提出建設要求，為此，全國多個城市加快智能網聯汽車產業布局速度。

2021年7月14日，廣州在閱江西路路段舉行第二屆自動駕駛圖靈測試。譚慶駒 攝

廣州此前基本形成了整車、零部件及配套、汽車電子、新能源系統、智能網聯解決方案等領域的全產業鏈布局。不僅擁有廣汽集團、東風日產、小鵬汽車、北汽廣州等整車廠，還聚集了高新興集團等網聯技術頭部企業，帶動全球汽車零部件一、二級配套供應商達3000多家，擁有在導航、車載等眾多細分領域領先企業。整車企業積極參與“跨界”合作。

當前，如同張進的感受，廣州也在面臨新話題：如何打造出一條完整的自主可控程度較高的智能網聯產業生態鏈。

參與智能網聯測試檢測環節的威凱檢測技術有限公司相關負責人介紹，智能網聯涉及多產業融合，廣州在整車主機廠、自動駕駛公司、智慧交通領域的企業實力較為突出，而核心零部件方面比較欠缺。

張進分析，相比來看，廣州的智能網聯汽車產業鏈中仍以整車環節實力最為突出。

“廣州的零部件產業相對于整車，匹配度相對不高，在智能化零部件方面也存在這方面的問題。”張進介紹，中下游企業很多時候還是外采零部件。雖然近年廣州在自動駕駛領域涌現出自動駕駛先鋒初創企業，但在整個智能網聯領域缺乏本地龍頭企業。

對此，處于產業鏈中游環節，提供車聯網硬件產品和解決方案的高新興智能網聯事業部總經理吳冬升向南都記者說道，進一步加強智能網聯產業鏈上下游自主化發展，形成自主產業生態，并且支持自主企業做大做強，對于加快推動智能網聯發展有重要意義。

吳冬升用一組數據加以說明：目前智能網聯業務為高新興產生年營收在十億級別，盡管高新興已經是一家A股上市公司，但要在該產業鏈環節稱得上龍頭企業，需要達到百億級的營收。

“這個市場空間是有的。” 吳冬升以該公司為例，“一方面我們通過自主研發突破拿出產業鏈中有競爭力的產品。另一方面也希望政府扶持培育本地自主企業做大做強，做成龍頭企業，更好帶動上下游發展。”

調研中也有行業專家建議，廣州在推進智能網聯產業鏈自主化建設中有兩方面可注意：一方面，廣州推進自主化并不意味著要“什么都自己做”，一輛車由上萬個零部件組成，不太可能實現產業鏈供應鏈絕對穩定，應該在未來智能化發展趨勢中最重要、最頂尖的環節發力，智能化零部件、智能操作系統、自動駕駛算法算力等，抓住產業鏈的“皇冠”與“明珠”。

另一方面，應該“扶優扶強”，支持產業鏈重點自主化企業做大做強成為龍頭企業，在未來智能網聯汽車產業中能夠成為對上下游真正有話語權的盟主型企業。

2 共建商業模式，制定行業標準

鏈條高質量發展需要企業之間深度合作。

吳冬升說，“因為車聯網也好，自動駕駛也好，前期都需要大量測試。”但對于相互陌生的企業來說，只有確定了市場項目才相對容易達成合作，對于短期不產生效益的創新領域深度合作較為困難。

對此，高新興在摸索。該公司與廣州本地的自動駕駛企業文遠知行于2020年4月在廣州生物島展開了車路協同測試合作。

雖然測試本身不直接產生收益，但例如信號燈信息提前下發車輛、超車輛視距范圍預警等應用測試的使用，既利于高新興已有相關商業化項目不斷完善，同時也讓高新興與前沿的自動駕駛企業一起探索自動駕駛商業化路徑。

相對無人車、車路協同，車聯網商業化相對已顯露出來。“我們把車聯網商業化分成兩塊來看，車輛聯網和車路協同。如果單說車輛聯網，埃安現在每輛出產的車都是100％聯網的。” 廣汽埃安智能網聯部副部長李敏介紹。

不過，在廣汽埃安展廳工作人員介紹車輛功能時南都記者也注意到，許多面向消費者的智能化功能是選裝配置，比如L2級輔助駕駛等，包括相關硬件只有在消費者額外花錢選裝后才會安裝。

經南都記者統計發現，這也是目前車企較為常見的做法。因此處于車聯網中游的供應商高新興看來，智能化車聯網產品的滲透率還遠遠不夠。

“目前大概是30％的滲透率。” 吳冬升說，“對于我們來說，當然很希望車廠能夠一出廠就裝配各種智能網聯軟硬件。但是這應該主要是市場主導的，就像智能手機過了一個階段大家都用了，而不太可能像裝配ETC那樣政策去推。”

無論是車聯網還是車路協同，商業模式如何進一步推進？

“標準建立是一個關鍵。” 吳冬升認為，目前廣州正在推進多個車路協同應用場景先行先試，各家車企也在不斷探索推出智能汽車產品。通過先行先試探索形成行業標準，再通過標準引領產業鏈各環節快速復制推廣，是實現智能網聯汽車（車聯網）更大規模商用落地的有效路徑。

張進介紹，目前廣東省智能網聯汽車產業創新中心就在牽頭做這件事。據悉，2021年3月1日，廣州在全國率先發布兩項車聯網城市級技術規范《車聯網先導區建設總體技術規范》和《V2X云控基礎平臺技術規范》，同時正式啟動全市車聯網先導區標準編制工作。

未來，將會以廣州三個區作為試行樣本，未來將會考慮適時多區逐漸推開。“這個過程不容易，但我們總還是先做起來。”張進補充道。

3 技術需培養，專業人才仍較短缺

從調研來看，廣州上下游產業界企業對廣州汽車智能網聯化轉型發展方向已達共識，除積極探索生態企業培育及商業模式外，智能網聯相關人才較為短缺是調研對象反應的普遍問題。

從需求來看，智能化人才的比例在車企中正在快速提升。據廣汽埃安智能網聯部副部長李敏對南都記者介紹，在埃安從廣汽傳祺獨立成立公司之后，智能化部門就快速擴充，預計到未來可能會占到全公司一半的比例。“最需要的是軟件方面的人才。” 李敏說道。

從供給來看，調研中多家企業和機構都反饋表示，目前智能網聯人才主要集中在長三角和北京。相關人才短缺，成為多個城市面臨的普遍問題。

此外，公司間的人才爭奪也日趨激烈。

“現在智能網聯一下子熱起來，人才圈就那么大，很多人都收到了不同公司的邀約。”調研中一家企業負責人對南都記者表示，隨著越來越多大型企業跨界智能網聯領域，人才需求激增。例如今年剛立項的小米造車已開始公開招聘500位智能網聯相關工程師崗位。

對于這個新興領域而言，人才梯隊培養尚未形成，因此短期內企業互相爭搶成熟人才的情況較為普遍。從過往經驗來看，新興領域人才爭奪的過熱往往會造成人力成本非理性上漲、人心浮動等不利于行業企業健康發展的情況。

作為智能整車企業，廣汽埃安在中上游的布局主要是在軟件方面進行自研。但對軟硬件一體化的企業和相關創新機構來說，需要更加復合型的人才。

“一般企業的研究院基本是知道問題在哪里，想辦法解決問題就行了。創新中心現在的工作多是從找問題開始，這需要更多跨界融合的高端人才，目前還是很缺乏的。”張進說道。