【導讀】

2024年1月，五部門印發《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》，遵循“成熟一批、啟動一批”原則，研究確定應用試點城市名單。7月3日，五部門公布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知，確定了北京、上海、廣州、深圳等20個城市（聯合體）為智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市。

近期，高新興科技集團與“車路云一體化”的相關話題受到廣泛關注。高新興科技集團高級副總裁、高新興網聯公司董事、總經理吳冬升接受多家媒體采訪，以下為財聯社具體報道——

財聯社（記者 付靜）“產業經歷了前期的試點和探索，目前已經到了發展階段。國家‘車路云’一體化提出了三年時間周期，目前第一批20個城市試點，國家也明確允許其他城市繼續申報，會有第二批、第三批城市加入。個人認為，三年后產業將進入爆發階段。”近日，多地“車路云”一體化示范項目密集立項，車路云板塊市場熱度攀升，高新興（300098.SZ）高級副總裁、高新興網聯公司董事、總經理吳冬升在接受財聯社記者專訪時最新表示。

財聯社記者采訪獲悉，國家推進“車路云”一體化核心動因在于要著力推進智能網聯汽車產業發展，經過產業各方多年努力，技術、應用場景、商業模式探索等方面均已具備一定基礎，我國智能網聯汽車正邁向技術快速演進和規模化應用發展的關鍵階段。不過，要邁向規模化應用仍面臨諸多痛點，未來進入規模化階段后，賽道玩家將面臨激烈競爭。

“車路云”核心動因在于發展智能網聯

“‘車路云’一體化，核心動因在于國家要著力推進智能網聯汽車產業的發展。”吳冬升告訴財聯社記者。

在他看來，推進“車路云”一體化契機在于，第一，我國將推進單車智能+車路云一體化的融合發展；第二，推進智能化和網聯化的產業協同，第三，推進路端、車端、云端的規模化上量。

“實際上先期車輛的智能化和網聯化進展程度不一致，二者之間相互賦能效果不明顯。”吳冬升表示。

高工智能汽車研究院數據顯示，去年中國市場乘用車（不含進出口）前裝標配ADAS交付新車1238.06萬輛，搭載率升至58.63%；而網聯車方面，行業第三方數據顯示，去年乘用車前裝市場滲透率不到30%。

今年1月五部委發布《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》，其中在九大試點內容中提到：建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺。吳冬升稱，“這三點分別是路端、車端和云端的基礎，這次國家將從路端、車端和云端齊頭并進推進規模化上量。”

他進一步表示，“其實各部委都分別推進了一些試點和示范，如工信部推了車聯網示范區和先導區，住建部和工信部聯合推了‘雙智’試點、交通部前期也有一些相關工作，2019年開始在智慧交通建設里或多或少都提到了‘車路云’相關內容，前期工作已經為“車路云”一體化奠定了較好的基礎，技術、應用場景、商業模式探索均有一定積累。”

吳冬升認為，中國在“車路云”一體化方面有得天獨厚的優勢，包括自主品牌汽車產業的發展、交通產業尤其是智慧交通的整體發展、以通信運營商及華為中興為代表的信息通信產業的良好基礎、以及國家圍繞算力建設等的強投入，均對智能網聯汽車產業有較好支撐。

財聯社記者注意到，近期北京、福州、鄂爾多斯、武漢、杭州等地“車路云”項目密集立項、批準備案或公示，本周召開的第十一屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2024）上，多地亦明確了具體規劃，如未來兩年“車路云一體化”將于在北京“落地開花”；上海計劃于2024-2026年試點示范期內形成出行服務、商業運營、精細治理、產業升級樣板模式；重慶則規劃在未來兩年全域試點，打造可持續發展的“車路云一體化”標桿城市。

如何邁向規模化應用？

高新興近期披露的調研紀要顯示，我國智能網聯汽車已順利從小范圍測試驗證邁向技術快速演進和規模化應用發展的關鍵階段。而如何邁向規模化應用，備受市場關注。

吳冬升告訴財聯社記者，要推動“車路云”一體化，技術層面需要探索諸多方向。

其一，打造高可靠、低時延、廣連接的多模網絡形態。他分析，“‘車路云’一體化需要覆蓋協同預警、協同輔助駕駛、協同自動駕駛三大類不同等級的網聯化功能，對于網絡有不一樣的性能指標，怎樣提供一個好的多模網絡，需要各方去做探索。我們的理解是以C-V2X作為技術底座，再疊加運營商網絡或其他專用網絡。”

其二，探索算力在端邊云的合理部署及算力網絡的分布和協同。其三，持續提升算法核心能力，給汽車本身、交通管理者和使用者提供可靠業務支撐。其四，進一步完善測試、驗證標準，實現各地標準之間的統一互認。

談及邁向規模化應用，吳冬升認為產業仍存在一些瓶頸。

從車端看，前裝上量方面兩個核心痛點是，如何提供普惠型的業務給到車企，提升車的賣點？怎樣在規模化情況下做到價格讓車企可接受？后裝方面瓶頸則在于提升營運車輛、特種車輛等的安全性與效率。

而路端和云端，規模化部署則涉及到投入的問題，核心要解決投資資金來源于哪里、如何提供高性價比方案兩方面。吳冬升進一步表示，“車路云”一體化主要投資資金來源包括國家層面財政支持、地方財政配套以及企業自籌資金。

“規模化階段競爭一定會很激烈”

財聯社記者獲悉，產業鏈企業參與各地試點的大致流程為，首先參與實施方案規劃，然后進行公開招投標階段，隨后進入項目建設期，即車上的安裝、路上的設備部署、云端的平臺建設等。

吳冬升稱，“國家層面在堅定地支持這一產業方向，不過具體到產業里，每家可能有不同技術路線，有的以單車為主，有的以單車+‘車路云’一體化為主，有的專注‘車路云’一體化。”

“目前參與到賽道里的企業非常多，但其實這幾年有一些企業已經退出，沒有堅持到‘車路云’一體化試點階段。不過相信還會有更多企業進來，也會有更多企業被淘汰，規模化階段競爭一定會很激烈。”吳冬升表示。

面對競爭，吳冬升稱“有充分的信心”。其認為，高新興核心能力在于具備硬件規模化和軟件算法能力。

公開資料顯示，高新興為國內最早布局智慧交通的上市公司之一，擁有完整的C-V2X產品矩陣，覆蓋車端、路端和云端。車端，公司T-BOX、車規級模組已量產提供給多家整車主機廠，后裝方面和國際主流Tier1、歐美運營商等有豐富合作經驗。截至目前，公司已參與廣東、四川、江蘇、河南、湖南、天津等地智能網聯先導區及示范區的試點建設。

吳冬升稱，“我們在智能網聯方面已覆蓋了20個以上城市。我們核心定位比較清晰，即做好產品和解決方案提供商的角色。”

此外，財聯社記者獲悉，生態合作方面，高新興加入到了汽車、交通、信息通信等大生態建設中，同時亦以廣州市智能網聯汽車電子產業促進會會長單位的角色鏈接廣汽、文遠知行、廣州巴士集團等眾多企業，此外還與芯片、安全、地圖、感知等上下游企業做了深度業務合作。

高新興聚焦交通、公安兩大賽道，財務數據顯示，去年交通板塊占公司整體收入比重超50%，系占比最高的業務。高新興方面表示，“公路和鐵路方面今年政策、項目明顯聯動，我們非常看好交通作為國家當前戰略重心的發展，相信交通方面的收入比重會逐步加大。”