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近日，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房城鄉建設部、交通運輸部（以下簡稱五部門）聯合印發《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點的通知》（以下簡稱“通知”）。

通知明確推動建成一批架構相同、標準統一、業務互通、安全可靠的城市級應用試點項目，具體包括建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺、開展規模化示范應用、探索高精度地圖安全應用、完善標準及測試評價體系、建設跨域身份互認體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業態等九方面內容。

對于行業發展來說，通知發布的重要意義和發展趨勢導向有哪些？目前有哪些商業模式（方向）值得去探索？從技術和實施角度看，試點內容存在哪些挑戰？對此，賽文交通網采訪了中國信息通信科技集團有限公司副總經理/總工程師陳山枝、清華大學教授/國家863“智能車路協同關鍵技術研究”項目首席科學家姚丹亞、高新興科技集團高級副總裁吳冬升和杭州北斗時空研究院副院長朱偉華等四位業界專業人士。

在提到目前車路協同產業落地時，作為C-V2X車聯網原創技術開創者，中國信息通信科技集團有限公司副總經理、總工程師陳山枝表示，C-V2X技術將“人、車、路、云”等交通參與要素有機地聯系在一起，形成車路云協同系統。這不僅可以與單車智能互相補充，支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，促進智能駕駛技術創新和應用，還有利于構建智慧交通體系，對提高交通效率、節省資源、減少污染、降低事故率、改善交通管理具有重要意義。

談到試點內容的挑戰，清華大學教授、國家863“智能車路協同關鍵技術研究”項目首席科學家姚丹亞強調，通知里面提到的建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺、開展規模化示范應用、探索高精度地圖安全應用、完善標準及測試評價體系、建設跨域身份互認體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業態這九個方面的內容，經過產學研多年探索和落地實踐，技術已無卡點，挑戰主要還是在具體實施層面上。

關于通知發布的重要意義和發展趨勢導向，高新興科技集團高級副總裁吳冬升則認為，一個產業的良性發展，“規模化”是必不可少的先決條件之一，這次通知內容中提到要提升示范城市路側設施建設的覆蓋面積，提升智能網聯汽車的車載終端滲透率，這二者是探索新模式新業態，形成產業價值閉環的基礎條件。

對此，杭州北斗時空研究院副院長朱偉華也指出，車路協同路徑，會導致車企成本增加，比如增加C-V2X終端，會導致車輛性能不完全由車企可控，因為路側設施的性能不是車企可以決定的，但消費者對自動駕駛的性能評價結果，由車企承擔。他建議，要解決這個產業趨勢問題，試點就得選擇用戶駕駛體驗敏感度不高的車型，體系成熟了，再向乘用車推廣。

賽文交通網：通知從內容上看，是要提升示范城市路側設施建設的覆蓋面積，提升智能網聯汽車的車載終端滲透率。對于行業發展來說，通知發布的重要意義和發展趨勢導向有哪些？

陳山枝：這個文件的意義非常重大，隨著政策加大對智能網聯汽車的支持力度，智能網聯汽車商業化正在進入快速發展期。此次“車路云一體化”應用試點的啟動，將從城市端加快推動C-V2X車聯網部署，提升車端滲透率和路側覆蓋率，有利于推動智能網聯汽車產業發展，迎來規模化、商業化應用的重要階段。

在應用試點推動下，實現城市智能化基礎設施的全域覆蓋，有利于打造智能網聯汽車的測試（或者實驗）環境。一方面，促進智能輔助駕駛（L2/L2+）發展，提高城市交通效率和降低城市交通事故率，推進智能網聯汽車產業的發展；另一方面是從自動駕駛（L4）發展角度，解決產業發展瓶頸難題，推動自動駕駛商業化落地。

姚丹亞：其實路側設施建設的覆蓋率和智能網聯汽車的車載終端滲透率行業至少討論了有三年之久，現在上升到政府層面來推動，其重要性和緊迫性可想而知。

吳冬升：一個產業的良性發展，“規模化”是必不可少的先決條件之一，這次通知內容中提到要提升示范城市路側設施建設的覆蓋面積，提升智能網聯汽車的車載終端滲透率，這二者是探索新模式新業態，形成產業價值閉環的基礎條件。

建議將單項車聯網業務做到極致體驗，實現車端和路端規模應用，從而能為廣大消費者提供“普惠服務”。

提升智能網聯汽車的車載終端滲透率，可以重點關注如何賦能L2/L2+智能網聯汽車的應用場景，以及賦能L3/L4智能網聯汽車的應用場景。

賦能L2/L2+智能網聯汽車的應用場景方面，包括豐富和完善一階段輔助駕駛場景整車量產功能、持續深化二階段協同駕駛場景研究和落地、探索C-V2X與ADAS融合場景；賦能L3/L4智能網聯汽車的應用場景方面，主要體現在賦能高等級自動駕駛車輛，解決自動駕駛安全性問題與ODD擴展，支撐開放+混行環境下的無人自動駕駛提前商業落地，以及特定場景和特定工況下的高等級自動駕駛。

提升示范城市路側設施建設的覆蓋面積，主要體現賦能交通管理、賦能交通出行和物流運輸、賦能智慧城市三個發展方向。

例如，賦能交通管理方面，基于車聯網的智慧交通管控應用可以包含交通信號精確控制、特殊車輛優先通行、弱勢交通參與者管控等各種服務。

賦能交通出行和物流運輸的應用場景方面，以城市公交系統為例，可通過智能化和網聯化改造，發展“精準公交”和“安全公交”。

賦能智慧城市方面，可以包括智慧燈桿網聯化系統、充電設施網聯化應用、自主代客泊車停車場建設、智慧公交智能網聯基礎設施建設、智能網聯汽車運行安全公共道路測試場景等。

朱偉華：從產業發展路徑看，政策鼓勵的車路協同與主流車企選擇的單車智能路徑并不相同。通知發布的意義，當然是希望通過試點，逆轉主流車企的單車智能路徑，引導車企走車路協同路徑。

車路協同路徑，會導致車企成本增加，比如增加C-V2X終端，會導致車輛性能不完全由車企可控，因為路側設施的性能不是車企可以決定的，但消費者對自動駕駛的性能評價結果，由車企承擔。

所以，要解決這個產業趨勢問題，試點就得選擇用戶駕駛體驗敏感度不高的車型，體系成熟了，再向乘用車推廣。

賽文交通網：通知明確推動建成一批架構相同、標準統一、業務互通、安全可靠的城市級應用試點項目，具體包括建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺、開展規模化示范應用、探索高精度地圖安全應用、完善標準及測試評價體系、建設跨域身份互認體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業態等九方面內容。從技術和實施角度看，試點內容存在哪些挑戰？

姚丹亞：路側基礎設施上，核心不是技術挑戰，而是實施。比如對路側基礎設施的投入，是由政府主導，還是作為商業設施來投入，目前還在探索論證中，沒有一個確切的結論。

通知提及的九方面內容，技術上已無卡點。實施上的挑戰，比如“提升車載終端裝配率”，在路側基礎設施建設量沒上去之前，車端存在誰先裝先投入的問題。在基礎設施未到位前，一部分車端先上會出現無車可協同的狀況。

再從實施的角度看“城市級服務管理平臺”，因為所涉部門和系統過多，整合上會有難度；“規模化示范應用”上，基礎設施需要投入，車載端要看到效果，這兩大核心需要同步；“高精度地圖安全應用”需要在互相廣播、高精定位上基于國家安全在開放度上做更多探索。

大規模的市場應用普及對“標準及測試評價體系”建設非常關鍵，只有規模化應用起來才能發現具體問題以及制定具體的解決方案。

九方面，每一項都存在挑戰，但歸納起來，最核心的是“建設智能化路側基礎設施”和“提升車載終端裝配率”，這兩個問題解決了，后面很多問題就會水到渠成，迎刃而解。

陳山枝：這個文件是五個部門聯合發布，未來在具體實施落地上需要五部門協作推進的。另外，在建設過程中，由于跨汽車、交通、通信、能源網絡部署等多個領域，需要實現交叉融合發展；文件中提到建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率，這兩方面內容是目前非常重要的工作，如何發揮政府“有形的手”和市場“無形的手”協同牽引和前后銜接，至關重要。

吳冬升：我認為智能網聯汽車“車路云一體化”應用面臨的技術機遇和挑戰包括五點：

第一點是，如何統籌布局分級云控平臺，實現各級云控平臺之間的互聯互通，以及云控平臺和第三方平臺，例如交管平臺、交運平臺、車企云平臺、出行平臺、物流運輸平臺、停車平臺等之間的信息交互。

第二點是，如何實現算網一體共生發展，推進車聯網網絡和計算兩大方向融合。需要統籌布局端邊側算力和各級云側算力，綜合考慮算力資源大小、異構算力需求（CPU+GPU+DPU等混合）、算力跨域協同調度等，構建多級協同算力，提供可信開放的算力業務服務。一方面能滿足車和交通/城市的特定算力要求，一方面避免算力資源浪費。

第三點是，如何兌現車聯網計算、感知和人工智能深度融合。尤其是在大模型時代下，車聯網AIGC大模型將基于公開數據集數據，到行業通用數據，再到行業核心數據進行訓練和推理，從而基于基礎模型（NLP、視覺、多模態等）進一步構建出車聯網行業大模型，再進一步構建車聯網細分場景模型。

第四點是，如何通過“道路基礎數據+業務數據+實時動態數據”構建交通和車聯網數字孿生底座。交通和車聯網數字孿生底座不僅僅注重視覺上的真實，更注重空間數據和時序數據上的真實。不僅僅是道路基礎設施的數字化建模與三維可視化展示，更是道路數據結構的屬性化，將交通結構化數據通過參數化建模方式來解析，并且疊加真實的業務數據和實時動態數據，從而滿足設備管理、軌跡融合、信控同步、道路養護、事件預警等實時業務需求，支撐交通服務管理決策，實現交通控制優化。

第五點是，如何構建車路云一體化主動安全防護體系，實現各業務系統的全生命周期安全防護與統一安全管理。通過隱私保護、數據脫敏、數據溯源多方面保障數據安全合規。

朱偉華：從試點內容看，在此前幾年中國信通院等單位組織的四跨等行業測試活動中，已經實現了車路云一體化技術路徑。從規模化實施的角度看，提升道路交通安全保障能力是關鍵，探索新模式新業態是目的。

技術實現都不是問題，真正存在問題的，一定是采用新技術之后，如何保障交通安全。有了安全保障，才能讓市場主體放心探索商業模式。替代駕駛員是現成商業模式，反推來看，保障交通安全的新體系和新制度反而是最有挑戰的試點內容。

賽文交通網：通知鼓勵明確“車路云一體化”應用試點的商業化運營主體，支持新型商業模式探索。經過幾年的發展和嘗試，目前有哪些商業模式（方向）值得去探索？

姚丹亞：現在幾乎所有的行業討論會都強調“商業模式”。站在大交通的角度，無論是“車路協同”，還是“車路云一體化”，最終目的就是用新技術提供更高效、更安全的運送人和物的手段，提升城市交通整體運行安全，這其中包括了車輛駕駛、道路運行、交通管理等。

我認為涉及到基礎設施安全、城市運營安全保障，前期更多是需要政府牽頭投入與規劃，基礎設施是從安全角度的基本保障，不是商業利益為先，也不是投入產出比。在保障安全的基礎上，后期隨著有足夠的數據支撐，勢必會生發出大量的增值服務，那時才會更多涉及商業模式。

當下過于強調商業模式會制約系統推進，制約行業發展。

吳冬升：車聯網實現商業運營的兩個重要途徑是“數據運營”和“服務運營”。

“數據運營”方面，車聯網將產生大量原始數據，即用來描述智能網聯汽車和智慧交通業務事實，未經過深加工的素材；進一步產生車聯網數據資源，即進行標準化加工處理，形成的可控、有序、可利用的數據，并且具有潛在的經濟價值；再進一步產生車聯網數據資產，即實現價值釋放和經濟利益；最后產生車聯網數據資本，即使數據如同金融資本、實物資本一樣，成為可用于企業經營和投資的生產性資本。

例如，基于路側感知數據和車端感知數據可以構建出車路協同數據集，為自動駕駛和車路協同解決方案商提供車路協同模型的研發和訓練，從而實現“智能化基礎設施投入－路側感知數據采集治理－仿真場景庫開發－仿真測試認證及訓練-自動駕駛和車路協同算法迭代升級”的數據資產化商業全流程運作和服務。

“服務運營”方面，車聯網服務對象即包括政府交通管理者等G端用戶，也包括交通出行和物流運輸等企業B端用戶，更包括廣大消費者C端用戶。例如通過MaaS APP和小程序整合各種智能網聯車輛數據，如智能網聯公交、Robotaxi、無人環衛車、無人物流配送車等，接入互聯網大數據、第三方業務平臺數據、車路協同等多源數據，為用戶提供出行行程預定、路徑一鍵規劃、泛V2X精準導航、費用一鍵支付等服務。

車聯網產業是典型的跨行業融合的新興產業之一，除了汽車、交通、信息通信、互聯網等，將有更多的行業融入車聯網產業發展中。車聯網產業鏈除了上游通信芯片、通信模組，中游終端與設備、整車制造，下游測試驗證以及運營與服務等環節外，還將有更多的跨行業企業參與進來。

車聯網為車輛提供更高的安全性，例如C-V2X與ADAS融合，可以和保險業務合作。

車聯網提升交通通行效率，可以和碳排放業務結合，挖掘出精細化的車速、車型、道路流量等排放相關數據，并結合出行區域數據轉化為碳排放數據，形成碳中和幣系列服務，打造綠色交易服務場景。

車聯網可以賦能具備商業閉環能力的自動駕駛業務場景，比如礦卡、環衛車，還可以賦能自動駕駛真正實現無人化的商業運營，比如實現Robotaxi全無人化。

車聯網除了應用在動態交通領域，也可以應用在靜態交通領域，例如助力AVP解決極端工況；通過支付功能實現停車無感支付等。

車聯網應用在能源領域，融入“車能路云”大生態。充電樁具備數據采集和數據緩存功能，可將充電站樁的工作狀態、電流電壓、充電時間等數據實時上傳云端，支持調度中心平臺軟件對充電站樁的遙測遙控。充電樁也可以將故障信息、安全警報及時反饋給維護人員。另外，充電樁是充電變現的重要載體，擴展虛擬支付場景，成為車聯網的新入口。

朱偉華：車聯網運營商模式當然是最好的商業模式，就像移動通信運營商，誰用誰就每月固定支付服務費。至于其他商業模式，不外乎就是機器人代替人。

賽文交通網：目前，車路協同在城市交通（C-V2X）和高速公路（ETC）兩個場景推進的技術路徑并不相同，未來在交通出行一體化的目標下，這兩個技術路線會融合發展，還是其中一個路線成為唯一？

姚丹亞：ETC設計的初衷是為了收費，在不停車收費上發揮了巨大作用。除了收費，高速公路可以和城市交通一樣走C-V2X技術路線，C-V2X能夠支撐起更多遠程通信的應用和服務。

陳山枝：ETC技術是解決高速收費的問題，兩者的技術優勢各不相同。C-V2X技術是將“人、車、路、云”等交通參與要素有機地聯系在一起，形成車路云協同系統。這不僅可以支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，促進智能駕駛技術創新和應用，還有利于構建一個智慧的交通體系，對提高交通效率、節省資源、減少污染、降低事故發生率、改善交通管理具有重要意義。

不僅是我國，從全球發展情況來看，C-V2X已成為全球車聯網和車路協同的主流技術，包括美國從DSRC向C-V2X的轉變也非常迅速，投入力度也很大，美國交通部在2023年10月發布了C-V2X全國建設規劃，包括在城市十字路口和高速公路的部署。從韓國來看，在完成技術路線調整后，其在LTE-V2X上的投入也逐漸加速。

吳冬升：未來在交通出行一體化的目標下，一定是多種技術路線融合發展。

車聯網網絡在實際組網過程中，大概率會是多模網絡形態。車與車之間主要通過LTE-V2X通信，未來還可以通過NR-V2X通信，二者是延續而非替代關系；車與路之間可以通過LTE-V2X/NR-V2X/4G/5G/ETC/射頻等各種通信方式；車與云，可以通過4G和5G通信，未來還可以是6G和衛星通信等；路與云，可以通過光纖和5G等通信。

朱偉華：ETC本身就已經開始借助車聯網數據做收費稽核，也就是說，這兩個技術并存并不矛盾，因為收費得公平合理，不能你用個軟件說過路費多少錢就多少錢，你舉證說我的駕駛路徑經過了收費道路，我也可以拿著我的GPS說，你的C-V2X有誤，得以我的GPS為準。這種情況下，總得有個不依賴C-V2X的第三方技術，保障消費者和道路運營商權益。

來源：賽文交通網