隨著全球與周邊經(jīng)濟體的競爭加劇，在全球經(jīng)濟增長放緩和保護主義抬頭的今天，將單個城市的優(yōu)勢與大環(huán)境廣闊市場、完整的產(chǎn)業(yè)體系、科技實力等優(yōu)勢結合起來是發(fā)展的必然趨勢。
許多城市規(guī)劃建設從區(qū)域層面升級成國家發(fā)展策略層面，諸多產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展已經(jīng)成為了我國參與全球競爭的重要載體，這也延伸出在產(chǎn)業(yè)體系全面發(fā)展的進程中，將遇到的機遇與挑戰(zhàn)。
而在新時代下誕生的《前瞻者說》，是前瞻經(jīng)濟學人傾力打造的產(chǎn)經(jīng)類觀點訪談欄目，深耕于城市與企業(yè)的共生關系，希冀通過行業(yè)前沿的先鋒力量，以他們自身過往的行業(yè)經(jīng)歷，體察在社會變革風暴來臨時，憑借獨到思考和敏銳判斷，為更多從業(yè)者、前行者帶來行業(yè)上的新知與遠見，一起探索全球產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新秩序和機遇。
前瞻者說本期嘉賓
高新興智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略方案中心總監(jiān) 李鳳娜
標簽：車路協(xié)同 · 智慧交通 · 車聯(lián)網(wǎng)
如果說智慧城市的核心建設在于交通數(shù)字化，那么交通系統(tǒng)數(shù)字化轉型的核心就在于車路協(xié)同。
在相當長的一段時間內，自動駕駛行業(yè)的話題都集中在“造車”上，但隨著單車智能逐漸走向成熟，車路協(xié)同已經(jīng)成為智能汽車商業(yè)化落地過程中繞不開的一環(huán)。如果沒有“車路協(xié)同”作支撐，只憑智慧汽車自己在高速公路、.城市道路等復雜場景“單打獨斗”，可謂困難重重。
然而想實現(xiàn)車路協(xié)同，要做的不僅僅是車與路的聯(lián)動。
本期《前瞻者說》邀請到了國內最具代表性的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之一——高新興智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略方案中心總監(jiān)的李鳳娜女士，她將從戰(zhàn)略規(guī)劃的角度對車路協(xié)同進行深層次剖析，為我們詳解車路協(xié)同對于實現(xiàn)自動駕駛和智慧交通的重要性。
車路協(xié)同是中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)必經(jīng)之路
在了解車路協(xié)同如何助力實現(xiàn)自動駕駛和智慧交通前，我們首先要弄清楚一個概念，什么是車路協(xié)同？
在汽車智能化時代，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)發(fā)展出了兩大路線。
一方面，單車智能路線。單車智能已經(jīng)發(fā)展多年，但受制于技術成熟度、商業(yè)化等問題，產(chǎn)業(yè)落地遭遇了一些瓶頸。
另一方面，車路協(xié)同路線。車路協(xié)同，顧名思義，可以做到人、車、路、云多個終端的數(shù)據(jù)協(xié)同，同步路側數(shù)據(jù)與智能汽車信息，有效幫助智能單車覆蓋掉更多“盲區(qū)”。
李鳳娜介紹，我國自動駕駛行業(yè)起步較晚，因此，車路協(xié)同作為單車智能發(fā)展面臨瓶頸時的補充路徑，成為了極具特色的必選方案。
試想高速公路的駕駛場景，如果只發(fā)展單車智能，投入使用前需要積累大規(guī)模的道路數(shù)據(jù)，效率較低、視角較為單一。
而在發(fā)展單車智能的同時發(fā)展車路協(xié)同，實現(xiàn)高度公路智慧化將變得更容易、更便宜、更快速、更廣泛。高新興打造的智慧高速公路系列解決方案就詮釋了車路協(xié)同的必要性，當“智慧的路”與“聰明的車”齊頭并進，ECT實現(xiàn)交易前置，交易范圍由6-12米拓展至800米；車路數(shù)據(jù)共享后收費站擁堵得到緩解，車輛通行速度提升了33.33%；高速收費站、高速檢查站、高速服務區(qū)、高速道路交通等不同業(yè)務場景的管理水平與精度都得到極大提升。
不僅如此，發(fā)展車路協(xié)同與目前國家大力倡導的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展”目標一致，都是希望通過城市、交通智慧化達到產(chǎn)業(yè)升級、數(shù)字化轉型的目的。為此，國家及地方政府發(fā)布了多項支持車路協(xié)同行業(yè)的相關政策。
從國家層面來看，“十四五”規(guī)劃強調了車路協(xié)同在自動駕駛發(fā)展中的戰(zhàn)略意義，明確了未來中國將履行“單車智能+車路協(xié)同”雙軌并行的戰(zhàn)略。此后，國家層面圍繞“十四五”規(guī)劃發(fā)布了一連串鼓勵車路協(xié)同路線的方案與通知。
從地方層面來看，2020年以來，北京、上海、天津、廣東、江西、四川等地陸續(xù)印發(fā)了推進車路協(xié)同相關政策。
政策打頭，資本也聞風而動。
據(jù)統(tǒng)計，近10年中國車路協(xié)同領域投融資金額共計1203億元，在2021年，行業(yè)投融資規(guī)模更是達到了恐怖的450.7億元，且車路協(xié)同是城市智能交通市場投資主要領域，車路協(xié)同領域投資規(guī)模約占城市智能交通市場的7%。
在政策與資本的雙重加持下，中國自動駕駛與智慧交通產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，車路協(xié)同項目乘著春風遍地開花。
李鳳娜介紹，目前，全國已建設4個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，80多個非國家級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)，各區(qū)項目在在高新興、騰訊等上下游企業(yè)的共同參與下模擬交通數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，為未來車路協(xié)同的城市級鋪開做支撐。
車路協(xié)同或再現(xiàn)“造富神話”
盡管有著政府推進、企業(yè)爭搶項目的火熱場景，車路協(xié)同路線仍在發(fā)展初期的事實不容忽略，但市場對于走車路協(xié)同路線的未來頗為樂觀。
有金融機構估算，未來20年，車路協(xié)同路側端投資的累計市場規(guī)模將擴大至1.7萬億元人民幣，加上云平臺領域3000億元左右的投資，車路協(xié)同整個路側端的投資額有望達到2萬億元的規(guī)模。而這兩萬億，僅僅是車路協(xié)同領域中的一塊小蛋糕。
李鳳娜介紹，市場的樂觀主要來自車路協(xié)同的路徑優(yōu)勢，其能夠提高經(jīng)濟效益、社會效率和交通安全性。
從經(jīng)濟效益視角出發(fā)，車路協(xié)同能夠帶動產(chǎn)業(yè)聚集與區(qū)域投資。每1公里道路，安裝路側感知設備成本在150萬元~200萬元之間，這還未算上數(shù)據(jù)平臺和車端設備的改造。
另外，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈包含上游的感知、決策和執(zhí)行，中游的智慧公路和智能汽車整車，下游的軟件服務、測試檢驗、運營商運營以及道路的養(yǎng)護等服務，基于中國智慧城市及智慧交通建設的需要和龐大的潛在市場規(guī)模，一個萬億藍海冉冉升起。
車路協(xié)同還能促進產(chǎn)業(yè)鏈跨界融合，李鳳娜表示，車路協(xié)同路線的實現(xiàn)需要汽車、交通、通信、電子、網(wǎng)絡等多個領域的相互配合，這些領域的發(fā)展壯大也將為國民經(jīng)濟的發(fā)展提供新動能。
至此，強大的“造富”效應，成為車路協(xié)同發(fā)展的最大優(yōu)勢。
從社會效率角度出發(fā)，走車路協(xié)同路線的智慧交通能夠極大地提升路網(wǎng)運行效率。截止2022年11月底，全國機動車保有量超4億，位居全球第一，龐大的機動車數(shù)量不僅給人們帶來了便利，也帶來了不少煩惱，停車難、堵車嚴重、交通秩序混亂等問題日益嚴重，交通管理的壓力越來越大。
面對復雜路況，如“鬼探頭”、“超視距”等場景，單車智能需要配合相應技術和高精度地圖才能快速給出解決方案；而在單車智能加上車路協(xié)同的配合后，相同路況下，車側與路側信息的互聯(lián)互通，助力交通秩序精細化管理，有效緩解交通擁堵問題。
從安全性角度考慮，單車智能配合車路協(xié)同的多視角感知，比單車智能的單視角感知更加安全。由于路側比車側有著更開闊的視角和感知范圍，盲區(qū)小，因此感知能力更加可靠。
不僅如此，若用路側設備代替部分單車智能車側技術，可有效降低車載成本，自動駕駛的總成本也能下降。
缺少可靠的商業(yè)模式成為最大痛點
李鳳娜認為，隨著國家重視和技術不斷完善，車路協(xié)同實現(xiàn)商業(yè)化運營指日可待，但目前，車路協(xié)同的普及還面臨諸多難點。
技術壁壘是繞不開的難關。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院研究，車路協(xié)同主要涉及四大關鍵技術，分別是終端層、邊緣層、通信平臺和云端。其中，邊緣層負責與路側協(xié)同，實現(xiàn)對道路交通的實時監(jiān)控：相同路況條件下，道路智能化等級越高，對車輛智能化要求越低，道路能覆蓋的智能汽車等級范圍也越廣。
通信平臺負責保障車側與路側信息實時交互。目前的5G技術與自動駕駛結合，使車側和路側信息得到快速、準確的傳遞，其中，高新興是國內首批使用5G-V2X智能網(wǎng)聯(lián)技術賦能自動駕駛的國家級高新技術企業(yè)，并持續(xù)與長安汽車、廣汽、比亞迪、東風日產(chǎn)等全球知名車廠展開相關產(chǎn)品合作。
商業(yè)模式尚未成熟則是目前車路協(xié)同大規(guī)模普及急待解決的障礙。
考慮到成本可持續(xù)性，雖然政府和企業(yè)對車路協(xié)同基礎設施鋪設興趣很高，但對投資相對謹慎。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年末，我國公路總里程達528萬公里，國家高速公路已建成11.7萬公里，增加感知系統(tǒng)后，全國高速公路的成本激增，收益卻有待驗證。
想探索出清晰的長期盈利模式，需要政府牽頭，建立與高速公路車路協(xié)同匹配的運營管理制度，為高速公路車路協(xié)同技術的示范應用提供管理制度保障。有了政府保障，車企才愿意投建買單、主導運營，繼而消費者才會安裝智能網(wǎng)聯(lián)終端，為享受車聯(lián)網(wǎng)提供的安全效率和信息服務類、自動駕駛類業(yè)務買單。
李鳳娜指出，政府在車路協(xié)同的普及環(huán)節(jié)中的角色至關重要，除了提供政策支持和制度保障，還要完善法規(guī)和行業(yè)標準。
只有行業(yè)標準統(tǒng)一后，車廠、設備廠商、甚至整個產(chǎn)業(yè)界的認證體系和數(shù)據(jù)信息才能互聯(lián)互通。
盡管困難重重，業(yè)內也不乏好消息，雖然國際上尚未形成行業(yè)標準統(tǒng)一認識，但業(yè)內已經(jīng)開始進行標準商討。李鳳娜透露，高新興已經(jīng)參與了國內80余項車路協(xié)同國家標準、行業(yè)標準、團體標準課題的編撰與起草工作。
多年來，高新興一直在探索車路協(xié)同的商業(yè)運營模式，并取得了一些成就。近年，高新興基于車路協(xié)同的智慧交通解決方案已在廣州、深圳、上海、清遠、長沙、張掖、海城等300多個地市級智能交通項目落地，包括智慧路口、智慧公交、智能網(wǎng)聯(lián)測試場、智慧高速等多個項目。
雖然目前來看，車側發(fā)展一直領先于路側，但車路協(xié)同的建設是長期的過程，中國自動駕駛行業(yè)彎道超車需要這個突破口。
相信未來，車路協(xié)同將趕超單車智能，成就一個萬億市場。
也許未來，隨著預制菜市場的成熟，人們在奮斗的時候享受美食和生活，將不是一道選擇題。
